上海瑞金医院医院预约挂号?AI驱动高阶智驾发展提速

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　　3月28日-3月30日，中国电动汽车百人会论坛（2025）召开，与会嘉宾围绕“夯实电动化、推进智能化”发表真知灼见。我国新能源汽车年产销量已经突破千万辆大关，进入市场驱动的稳定发展期。在上半场电动化方兴未艾时，下半场智能化已露锋芒，折射出我国新能源汽车产业发展进入新阶段。
　　多位专家在接受中国证券报记者采访时表示，AI驱动正重塑汽车行业竞争格局，产业链企业加快拥抱AI。值得关注的是，AI推动高阶智驾从差异化卖点逐步迈向“标配”时代，L3级智驾能力不断成熟。“以大模型为代表的前沿AI技术，正在迅速向新能源汽车领域渗透，它正以强大的动力，推动汽车产业加速智能化。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，在新形势下，车企独行单干会面临很大困难，跨界融合、协同创新是走向成功的捷径。
　　同时，“衡量L3的标准”也成为热议话题。轻舟智航联合创始人、CEO于骞直言，当智驾事故责任从驾驶员转向车企，才是自动驾驶等级跃迁的核心标志。衡量是不是真正的L3，在于出事故后车企敢不敢赔付。“敢赔才是真L3！”
　　● 本报记者 李嫒嫒 王婧涵
　　AI驱动汽车产业变革
　　目前，新一代通信技术、人工智能等跨界技术和汽车行业的融合程度越来越深，边界越来越模糊，新能源汽车行业进入发展新阶段。
　　“特别是以大模型为代表的前沿AI技术，正在迅速向新能源汽车渗透，它正以强大的动力，推动汽车产业加速智能化。”陈清泰表示。
　　在中兴通讯副总裁古永承看来，AI作为一个关键的变量，将推进智能汽车向更高阶能力进化。
　　古永承表示：“传统汽车采用分布式的电子电气架构，各功能由独立的控制器管理，这种架构存在算力分散且效率相对较低的现象。AI大模型的技术突破，推动车企采用集中式架构，大模型泛化能力会打破传统架构中的壁垒，通过整合多源数据，进行整体决策。因此，AI技术会驱动汽车企业以算力为核心做出新的架构调整。”
　　小鹏汽车董事长何小鹏告诉中国证券报记者，AI时代到来前的阶段，可以被视为“软件时代”——即人类通过已知的规则编写程序，让机器自动执行。而在进入AI时代后，规则不再依赖于人为设定，而是通过数据的训练和学习自动生成。AI技术将变得更加聪明和灵活。
　　广汽集团副总经理高锐表示，AI大模型正重构汽车的核心价值，在AI技术驱动下，智能化从差异化卖点演进为产品的“标配”，AI大模型率先在汽车座舱融合应用，让汽车从移动终端进化为情感伙伴，人机交互也从功能竞赛转向体验重构。高锐认为：“未来产品的核心竞争力不再是硬件参数的堆叠，而是能否以智能化重新定义人车关系，来构建人车信任。”
　　“不懂AI的人一定会被懂AI的人替换掉。”阿里云智能集团副总裁李强一语道出行业竞争态势，“当下，整车企业、产业链供应商都在拥抱AI。”
　　在陈清泰看来，汽车产品、汽车企业、汽车产业都正在被AI重新定义。传统车企靠独行单干，会面临很大困难，跨界融合、协同创新是走向成功的捷径。
　　规模化商业阶段渐近
　　“过去一年，智能化技术持续突破，多元感知融合、端到端大模型技术加速应用，具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比达到57.3%。”工信部副部长辛国斌在论坛上表示。
　　有受访专家表示，2025年将成为智能网联汽车发展的关键转折点，行业将从技术验证阶段迈入规模化商业阶段，具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比有望突破60%。
　　速腾聚创CEO邱纯潮在接受中国证券报记者采访时表示：“两三年前，公司进行大量投入，研发了一款防止多个激光雷达互相干扰的新产品，但当时市场反响平平。因为当时市场上并无多少汽车需要搭载多个激光雷达。随着L3级智驾技术的发展，2024年这款产品突然‘爆火’，收获大量主流车企合作订单，我们也切实感受到L3级智驾真的来了。”
　　“公司2023年提出L3级智驾将在五年内具备可行性，现在来看得到了印证。”黑芝麻智能CEO单记章表示。今年以来，智驾被大幅推广，行业掀起“智驾平权”浪潮，奇瑞、吉利、长安、广汽等车企纷纷发布相关战略。
　　高锐表示，今年是高阶智驾的量产元年，高速NOA、城市NOA等高阶智驾，正向10万—20万元的主流汽车价格区间加速普及，智驾能力将成为车企参与未来市场竞争的入场券。
　　今年以来，“高阶智驾”与“智驾平权”已成为车企竞相营销的核心“卖点”。而在中国科学院院士欧阳明高看来，L3级自动驾驶需要尽快解决相关法律法规问题，L4级自动驾驶需要积累经验循序渐进，暂时不宜提出全民自动驾驶。
　　另外，于骞对中国证券报记者表示，L3不是营销口号，到L3阶段，智驾事故的责任将从司机端过渡到车端，判定是不是真L3的核心标准只有一个，即敢不敢承担事故责任。无论技术如何冗余、法规如何要求，若车企不敢承诺事故赔付，本质上仍是L2水平。
　　展望未来，中国工程院院士、清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤表示，若Waymo在美国顺利推进L4级及以上水平的运营，同时，萝卜快跑、小马智行、文远知行等在国内进展顺利，2025年将成为自动驾驶技术突破的关键节点。不过，他指出，高阶智能驾驶的规模化应用仍需更长时间。预计到2030年，全球约10%的新车将具备L4级能力。
　　加快自动驾驶产业化发展
　　自动驾驶产业化发展受到各方关注。
　　辛国斌表示，工信部将抓紧编制新时期智能网联新能源产业发展规划，加强部门协同，完善支持政策，持续巩固扩大产业竞争优势，扎实推动我国汽车产业高质量发展。加快自动驾驶产业化发展，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，完善标准体系，有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善，深入推进智能网联汽车“车路云一体化”应用试点等。
　　中国科学技术协会主席万钢建议，秉持发展与安全并重原则，建立并完善基于功能分类的高级别自动驾驶智能网联汽车产品准入测试标准，制定、修订相关交通安全法律法规，加快推进L3级自动驾驶汽车规模化上路通行。
　　商务部副部长盛秋平表示，商务部将加大政策支持力度，多措并举推动构建新能源汽车新发展格局，持续培育汽车消费新增长点。《提振消费专项行动方案》明确提出要延伸汽车消费链条，开展汽车流通消费改革试点。
　　“我们将认真落实，加快推动试点工作落地见效，指导各地围绕扩大新车消费、促进二手车高效流通、营造汽车文化氛围、完善报废汽车回收利用体系、提升汽车流通消费数字化水平等五个方面，有序开展试点申报。”盛秋平说。
　　“政策对于整个汽车市场的驱动，发挥着非常关键，甚至是决定性的作用。今年，以旧换新仍将产生较明显的政策效应，预计将拉动汽车报废、置换新增消费超过200万辆。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青说。
　　3月28日-3月30日，中國電動汽車百人會論壇（2025）召開，與會嘉賓圍繞“夯實電動化、推進智能化”發表真知灼見。我國新能源汽車年產銷量已經突破千萬輛大關，進入市場驅動的穩定發展期。在上半場電動化方興未艾時，下半場智能化已露鋒芒，折射出我國新能源汽車產業發展進入新階段。
　　多位專傢在接受中國證券報記者采訪時表示，AI驅動正重塑汽車行業競爭格局，產業鏈企業加快擁抱AI。值得關註的是，AI推動高階智駕從差異化賣點逐步邁向“標配”時代，L3級智駕能力不斷成熟。“以大模型為代表的前沿AI技術，正在迅速向新能源汽車領域滲透，它正以強大的動力，推動汽車產業加速智能化。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，在新形勢下，車企獨行單幹會面臨很大困難，跨界融合、協同創新是走向成功的捷徑。
　　同時，“衡量L3的標準”也成為熱議話題。輕舟智航聯合創始人、CEO於騫直言，當智駕事故責任從駕駛員轉向車企，才是自動駕駛等級躍遷的核心標志。衡量是不是真正的L3，在於出事故後車企敢不敢賠付。“敢賠才是真L3！”
　　● 本報記者 李嬡嬡 王婧涵
　　AI驅動汽車產業變革
　　目前，新一代通信技術、人工智能等跨界技術和汽車行業的融合程度越來越深，邊界越來越模糊，新能源汽車行業進入發展新階段。
　　“特別是以大模型為代表的前沿AI技術，正在迅速向新能源汽車滲透，它正以強大的動力，推動汽車產業加速智能化。”陳清泰表示。
　　在中興通訊副總裁古永承看來，AI作為一個關鍵的變量，將推進智能汽車向更高階能力進化。
　　古永承表示：“傳統汽車采用分佈式的電子電氣架構，各功能由獨立的控制器管理，這種架構存在算力分散且效率相對較低的現象。AI大模型的技術突破，推動車企采用集中式架構，大模型泛化能力會打破傳統架構中的壁壘，通過整合多源數據，進行整體決策。因此，AI技術會驅動汽車企業以算力為核心做出新的架構調整。”
　　小鵬汽車董事長何小鵬告訴中國證券報記者，AI時代到來前的階段，可以被視為“軟件時代”——即人類通過已知的規則編寫程序，讓機器自動執行。而在進入AI時代後，規則不再依賴於人為設定，而是通過數據的訓練和學習自動生成。AI技術將變得更加聰明和靈活。
　　廣汽集團副總經理高銳表示，AI大模型正重構汽車的核心價值，在AI技術驅動下，智能化從差異化賣點演進為產品的“標配”，AI大模型率先在汽車座艙融合應用，讓汽車從移動終端進化為情感夥伴，人機交互也從功能競賽轉向體驗重構。高銳認為：“未來產品的核心競爭力不再是硬件參數的堆疊，而是能否以智能化重新定義人車關系，來構建人車信任。”
　　“不懂AI的人一定會被懂AI的人替換掉。”阿裡雲智能集團副總裁李強一語道出行業競爭態勢，“當下，整車企業、產業鏈供應商都在擁抱AI。”
　　在陳清泰看來，汽車產品、汽車企業、汽車產業都正在被AI重新定義。傳統車企靠獨行單幹，會面臨很大困難，跨界融合、協同創新是走向成功的捷徑。
　　規模化商業階段漸近
　　“過去一年，智能化技術持續突破，多元感知融合、端到端大模型技術加速應用，具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比達到57.3%。”工信部副部長辛國斌在論壇上表示。
　　有受訪專傢表示，2025年將成為智能網聯汽車發展的關鍵轉折點，行業將從技術驗證階段邁入規模化商業階段，具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比有望突破60%。
　　速騰聚創CEO邱純潮在接受中國證券報記者采訪時表示：“兩三年前，公司進行大量投入，研發瞭一款防止多個激光雷達互相幹擾的新產品，但當時市場反響平平。因為當時市場上並無多少汽車需要搭載多個激光雷達。隨著L3級智駕技術的發展，2024年這款產品突然‘爆火’，收獲大量主流車企合作訂單，我們也切實感受到L3級智駕真的來瞭。”
　　“公司2023年提出L3級智駕將在五年內具備可行性，現在來看得到瞭印證。”黑芝麻智能CEO單記章表示。今年以來，智駕被大幅推廣，行業掀起“智駕平權”浪潮，奇瑞、吉利、長安、廣汽等車企紛紛發佈相關戰略。
　　高銳表示，今年是高階智駕的量產元年，高速NOA、城市NOA等高階智駕，正向10萬—20萬元的主流汽車價格區間加速普及，智駕能力將成為車企參與未來市場競爭的入場券。
　　今年以來，“高階智駕”與“智駕平權”已成為車企競相營銷的核心“賣點”。而在中國科學院院士歐陽明高看來，L3級自動駕駛需要盡快解決相關法律法規問題，L4級自動駕駛需要積累經驗循序漸進，暫時不宜提出全民自動駕駛。
　　另外，於騫對中國證券報記者表示，L3不是營銷口號，到L3階段，智駕事故的責任將從司機端過渡到車端，判定是不是真L3的核心標準隻有一個，即敢不敢承擔事故責任。無論技術如何冗餘、法規如何要求，若車企不敢承諾事故賠付，本質上仍是L2水平。
　　展望未來，中國工程院院士、清華大學智能產業研究院（AIR）院長張亞勤表示，若Waymo在美國順利推進L4級及以上水平的運營，同時，蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等在國內進展順利，2025年將成為自動駕駛技術突破的關鍵節點。不過，他指出，高階智能駕駛的規模化應用仍需更長時間。預計到2030年，全球約10%的新車將具備L4級能力。
　　加快自動駕駛產業化發展
　　自動駕駛產業化發展受到各方關註。
　　辛國斌表示，工信部將抓緊編制新時期智能網聯新能源產業發展規劃，加強部門協同，完善支持政策，持續鞏固擴大產業競爭優勢，紮實推動我國汽車產業高質量發展。加快自動駕駛產業化發展，推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，完善標準體系，有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善，深入推進智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點等。
　　中國科學技術協會主席萬鋼建議，秉持發展與安全並重原則，建立並完善基於功能分類的高級別自動駕駛智能網聯汽車產品準入測試標準，制定、修訂相關交通安全法律法規，加快推進L3級自動駕駛汽車規模化上路通行。
　　商務部副部長盛秋平表示，商務部將加大政策支持力度，多措並舉推動構建新能源汽車新發展格局，持續培育汽車消費新增長點。《提振消費專項行動方案》明確提出要延伸汽車消費鏈條，開展汽車流通消費改革試點。
　　“我們將認真落實，加快推動試點工作落地見效，指導各地圍繞擴大新車消費、促進二手車高效流通、營造汽車文化氛圍、完善報廢汽車回收利用體系、提升汽車流通消費數字化水平等五個方面，有序開展試點申報。”盛秋平說。
　　“政策對於整個汽車市場的驅動，發揮著非常關鍵，甚至是決定性的作用。今年，以舊換新仍將產生較明顯的政策效應，預計將拉動汽車報廢、置換新增消費超過200萬輛。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青說。
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